Карта газовых заправок Украины
 
Закрыть

Обратный звонок

 » 
 » История газобаллонного оборудования

История газобаллонного оборудования

 История газобаллонного оборудования

История автомобильного газа начинается в середине 1930-х годов. LPG был обнаружен в Германии лишь за несколько лет до этого в виде конденсата при сжатии отходящих газов, получаемых при извлечении дизельного топлива. Газ продавали в баллонах, как пропан и бутан или как менее рафинированную смесь обоих компонентов, которые были известны на рынке под названиями «ruhrgasol» и «leuna-Gas» (среди прочих), в зависимости от его происхождения.

В то же время страны с низкими поставками нефти, такие как Англия и Германия, начали экспериментировать с альтернативными видами топлива в поисках альтернатив, чтобы обеспечивать топливом их растущие флоты автомобилей. В конечном счете, они стремились к самостоятельности, поэтому без внимания не оставался ни один вариант. Среди прочего, были проведены эксперименты с использованием природного газа (метана) и пропан-бутана.

Ранние годы

В 1934 году в Германии стартовала программа по повышению независимости от импорта нефти. На следующий год, в 1935 году, несколько транспортных средств на альтернативных видах топлива (три дизеля, по одному работающих на метане, сжиженном нефтяном газе и метаноле, а также два паровых) были представлены на международной автомобильной выставке в Берлине. К 1942 году системы автомобильного газа уже становятся очень популярными из-за дефицита традиционных видов топлива. Поставки LPG были обильными: вместе с авиационным и другими видами жидкого топлива из лигнита были совместно синтезированы значительные объемы сжиженного газа. В отличие от других рынков, потребление автогаза в Германии было примерно в 50 раз выше, чем потребление газа в быту для приготовления пищи.

Эти системы первого поколения были разработаны для двигателей с искровым зажиганием и сверхмощных дизельных двигателей (би-топливные модели). Сжиженное топливо хранилось в баллонах или встроенных цистернах и подавалось в жидкой фазе к преобразователю, который испарял топливо и регулировал давление до заданной величины. Затем газ подавался в смеситель, расположенный в передней части дроссельной заслонки в начале системы впуска. Смеситель ограничивает диаметр впускного коллектора, ускоряющего поток воздуха в самом узком месте, таким образом, локально уменьшая давление. Состав смеси регулировался посредством взаимодействия регулируемого давления и количества воздуха, протекающего через трубку Вентури. Система полностью управлялась механически и имела очень мало подвижных частей. Чуть более сложные системы, опиравшиеся на диафрагму, чтобы регулировать поток газа в зависимости от давления в коллекторе, были разработаны в США.

Технические решения, разработанные в те годы, установили стандарты на десятилетия вперед. Простая технология распространилась на другие страны и была использована на юге Франции и в Италии. Ее основные принципы все еще используются сегодня в карбюраторных двигателях, как в тех, что установлены в мотороллерах или в генераторах. Даже появление электронного управления карбюраторами и инжекторных систем не изменяют эффективную и надежную технологию.

Контроль выбросов, электронное управление

Более строгие нормы выбросов потребовали широкого внедрения трехходовых катализаторов в системе выпуска отработавших газов каждого автомобиля. Смесь необходимо контролировать точнее, с тем, чтобы поддерживать соотношение воздух-топливо, необходимое для правильной работы катализатора,  системами бортовой диагностики (EOBD) и мониторинга качества сгорания. Электронное управление было добавлено в системах Вентури для обеспечения более точных настроек смеси, необходимых для правильной работы катализатора. Это сформировало второе поколение разработок.

Системы Вентури менее всего подходят для  более современных типов двигателей. Поздние итерации доставляют топливо непосредственно перед «приемом» каждого цилиндра. Помимо снижения риска пожара, эти системы были гораздо точнее с точки зрения распределения топлива, и потеря мощности, обычно связанная с автомобильным газом, резко сокращалась. Эти системы впрыска третьего поколения были оснащены клапаном для регулирования потока, контролируемого электроникой. Полностью независимая электроника включает собственные таблицы синхронизации для инъекций.

Будущее сегодня

Запущенные созданием систем непосредственного впрыска в камеру сгорания, двигатели с так называемой системой непосредственного впрыска были также преобразованы для работы с автомобильным газом. В процессе выяснилось, что, хотя это является очень сложным и трудным для реализации, преимущества такого преобразования могут быть впечатляющими. Этот тип двигателя с использованием прямого впрыска в жидкой фазе (LPdi) показывает истинный потенциал СНГ в качестве автомобильного топлива. Автогаз намного превосходит бензин по антидетонационному сопротивлению из-за высокого октанового числа, а также более высокого поглощения тепла из-за охлаждения и одновременного мгновенного испарения после инъекции, что позволяет этим двигателям работать более эффективно.

Мало того, что LPdi позволяет выполнить надежное преобразование бензинового автомобиля (как уже было показано много тысяч раз), несколько научно-исследовательских центров улучшили производительность автомобилей простой адаптацией управляющей электроники, изменяя только момент зажигания смеси. В настоящее время несколько производителей автомобилей изучают возможность введения транспортных средств LPdi на рынок.

Наверх